Liquidación de la Flota Mercante Grancolombiana: DE CÓMO FUE ECHADA A PIQUE LA PATRIA EN LOS MARES

Por Guillermo Alberto Arévalo

El 17 de enero de este año en el diario económico norteamericano Wall Street Journal, en la versión destinada a Latinoamérica (Américas) se consignaba que en esa fecha la Flota Mercante Grancolombiana, FMG, sería comprada por Transportación Marítima Mexicana, TMM, por un precio "relativamente bajo": 20 millones de dólares, con lo cual lograría el control de 60% de nuestra naviera. Antes propiedad de la Federación de Cafeteros en 80%, pasó a ser una empresa de inversiones o holding, bautizada Transportación Marítima Grancolombiana, TGM, que no transportará nada: pasó "de los mares a los escritorios", como lo lamentaba El Tiempo en nota editorial del 30 de noviembre pasado, nota que significativamente fue reproducida por el periódico Unión Cafetera, vocero de los cultivadores que han decidido defender sus intereses frente a los garrotazos que viene propinándoles el gobierno.

Los nuevos dueños y sus viejos amos En un vano intento por apaciguar la indignación que provoca en los pueblos latinoamericanos su ofensiva recolonizadora, Estados Unidos ha optado por hacerse con el patrimonio de estos países presentando las privatizaciones y la apertura como simples asuntos de negocios entre iguales; utiliza con tal fin empresas de las que previamente se ha adueñado como intermediarias de sus intereses. La manera como patrocinó y usufructuó el colapso de la Mercante Grancolombiana es apenas uno entre muchos ejemplos ilustrativos de lo que ocurre con todo lo-que era nuestro.

El consorcio mexicano tiene una década menos de experiencia que la Flota; sin embargo maneja activos cinco veces mayores, gracias a que cotizó en la Bolsa de Nueva York acciones que fueron compradas y negociadas por diferentes multinacionales, como la Gulfstream Global Investors, que le ayudaron a concentrar en sus manos el movimiento de carga de su país y la salvaguardaron de la recesión, al depositar sus reservas en el exterior. Hoy domina sin rivales el transporte marítimo, ferroviario y de carretera; lo que, según los analistas de Rears, Stearns & Co., "a la larga podría ser un tremendo negocio".

La firma del Tratado de Libre Comercio o TLC, entre Estados Unidos, Canadá y México, facilitó a los gringos adueñarse de toda la economía mexicana; para ello necesitaban asegurar el dominio sobre su sistema de transportes. "Verticalmente", claro, porque como escribió sobre el caso de la TMM Christopher Taylor, uno de los asesores de Bankers Trust Securities Corp., "lo importante es que uno pueda controlar el proceso a cada paso". Así pues, resulta que la mercante azteca duplicó su facturación hasta llegar a los 800 millones de dólares, y entre 1994 y 1996 ganó una concesión para administrar el puerto de Manzanillo, sobre el Pacífico. Ahora, asociada con el conglomerado alemán Basf GA, proyecta la ampliación de parte de la red de bodegas que acaba de construir para agilizar sus envíos, y el establecimiento de un terminal de combustible líquido; también compró Tacomar S.A., otra naviera, eliminando la posibilidad de competencia: ganó la licitación de la Línea Noroeste, la más importante de las ferrovías mexicanas y adquirió la Flota Mercante Grancolombiana. Su presidente ejecutivo, Juan Merodio, declaró a propósito de estas adquisiciones que, simplemente, bodegas, puertos, barcos, ferrocarriles, camiones, etcétera, le ofrecen a TMM "muchas sinergias".

Vergüenzas del cuaderno de bitácora final Hace escasos doce años todo indicaba que la Flota navegaba viento en popa. En efecto, tras una ardua tarea de consolidación iniciada en 1946, había llegado a ser considerada la más importante del área latinoamericana. Poseía veinte buques nuevos que valían 500 millones de dólares y manejaba otros treinta y cinco arrendados; contaba con reservas en bancos de Nueva York por 54 millones de dólares; controlaba una red de bodegas y terminales de contenedores en puertos sobre los océanos Atlántico y Pacífico.

Pero desde aquel momento la Grancolombiana comenzó a hacer agua. La puesta en marcha de la apertura fue reduciendo una a una sus operaciones, desvió el rumbo de la empresa nacional y la condujo al naufragio. La medida que significó el comienzo del fin de la Flota fue la eliminación de la reserva de carga, una patriótica conquista de los marinos, obreros y empleados de la naviera; consistía en la obligatoriedad de garantizarle a ésta la primera opción en todos los despachos de carga del país. Tal garantía contribuía notablemente a la prosperidad de la FMG.

Quien implantó la derogación de las disposiciones que consagraban la reserva de carga fue el por entonces ministro de Hacienda del gobierno de Barco, Luis Fernando Alarcón. Luego este mismo personaje funge como presidente de la Flota, con resultados previsibles: entre 1990 y 1996 las utilidades cayeron de 9.471 a 237 millones de pesos. Desde el inicio de su misión despidió trabajadores y vendió lo vendible, escudado tras la manida y mentirosa teoría de que un supuesto "lastre pensional" resultaba muy gravoso. Y hoy, consumada la depredación, indigna la frescura con que sostiene que "la alianza con TMM de México fortalece la posición competitiva de la empresa en el transporte marítimo internacional." ¿De cuál empresa? Sólo le quedaban cuatro naves, ahora arrendadas a TMM. Los activos que vendió habían descendido a 220 millones de dólares representados en contenedores, equipos de sistemas, oficinas, repuestos, algunas propiedades de finca raíz y un portafolio de inversiones en el que pueden destacarse participaciones en compañías tales como Granportuaria, Aces, Almadelco, Terminal de Contenedores de Cartagena, Serviport y la panameña Promotora de Navegación.

Compraventa y feria de intangibles Lo que no parece haberse estimado en el "relativamente bajo" precio de venta de la Flota es que la operación les ha abierto a los monopolios norteamericanos, escondidos tras la fachada mexicana, las puertas para aprovecharse, a través de su empresa de nombre "Grancolombiano", de los tratados de libre comercio entre Colombia y Chile, y de los del Pacto Andino en Ecuador, Perú y Venezuela.

Esto para no hablar del llamado good will, el prestigio comercial, un patrimonio invaluable y fundamental para operar en e ámbito del transporte marítimo el cual forjó la Flota a lo largo de medio siglo gracias al esfuerzo de miles de operarios y marinos que acaban de perder sus empleos e incluso encuentran sus pensiones en manos de una incierta fiducia. Por esto las asociaciones de pensionados y la de oficiales de la marina mercante, Apenflota, Asommecol y Asommec, rechazaron la entrega, denunciaron a los patrocinadores y gestores de la apertura e invocaron en un comunicado conjunto la solidaridad de todos los colombianos para que a ellos y a sus familias se les respete el pago de sus pensiones que "no son otra cosa que su salario diferido, al cual tienen absoluto derecho porque con su trabajo en tierra y mar engrandecieron la empresa, sirvieron al país y llevaron la bandera colombiana por todos los mares del mundo."

Vienen por todo Con la política de recolonización imperialista en América Latina Estados Unidos se lanzó a la cacería de las comunicaciones, las empresas de servicios públicos, lo imaginable y lo inimaginable. Pero para referirnos únicamente al sistema de transporte, ojalá el colapso de nuestra Flota Mercante nos haga tener presente la agonía del río Magdalena, la ruina de las carreteras, que según los dictámenes oficiales sólo serán recuperadas si las administran las empresas particulares que, claro está, se verán en la penosa obligación de instalar nuevos peajes, encarecidos, para poder garantizar su mantenimiento; la privatización de los aeropuertos, uno por uno, y el contrato de concesión de la segunda pista de aterrizaje de Eldorado.

Y como si fuera poco, el proceso de deterioro que vivieron los Ferrocarriles Nacionales, liquidados, privatizados y en trance de ser objeto de otra concesión, sólo porque su demanda de carga para el año 2002 ha sido estimada en cerca de 19.000 toneladas, 85 % de las cuales serán de carbón, un producto que exporta el consorcio norteamericano Drummond.

Toda esta política de entrega del patrimonio nacional a las compañías gringas se llevará a cabo según el criterio expresado por otro ex ministro, Carlos Rodado Noriega, en declaración a la revista Cambio 16, según la cual lo conveniente es que el Estado les garantice a los beneficiarios de la piñata de las concesiones lo que él llama "un ingreso mínimo", dado que "como no hay forma de predecir la demanda de manera sólida, los particulares no pueden correr ese riesgo".

Pero los nuevos peajes han soliviantado a muchas poblaciones, los impuestos asfixian a toda la población, el ultraje del poder imperialista enardece los ánimos. Por algo Santiago Peña Daza, columnista de El Espectador, recordó la siguiente lección histórica ocurrida en el momento mismo del nacimiento de nuestra marina mercante: "En 1946 Estados Unidos, que siempre ha querido el monopolio en los mares, bloqueó los puertos de su país para impedir que los buques colombianos atracaran en sus muelles. Tras un gran movimiento de masas que en protesta sacó a los colombianos a las calles de Bogotá, el Tío Sam entendió que la voluntad soberana de los colombianos sería, esa vez, inquebrantable. Supo que cuando un pueblo lucha por su soberanía no es posible doblegarlo."

Llegará el día en que, entre otras cosas, para utilizar el saludo que solía escucharse por la radio dirigido a quienes enarbolaban en sus buques nuestro tricolor, podamos volver a proclamar:

¡Marinos de Colombia, buen viento y buena mar!